Publicaties

Edito: voeden van het debat rond de toekomst van het Brusselse stadscentrum

1.903

Sinds midden 2015 is een deel van de Brusselse Centrale Lanen autovrij, van het Fontainasplein tot aan het De Brouckèreplein. Deze voetgangerszone is het resultaat van een belangrijke politieke beslissing waardoor de aanblik en dynamiek van het Brusselse stadscentrum verandert. Het BSI-Brussels Centre Observatory (BSI-BCO), opgericht in april 2016 met de steun van de publieke overheid, wil dit transformatieproces op lange termijn opvolgen, omwille het belang en de omvang van dit stadsproject. In dit Portfolio#1 stelt het BSI-BCO haar eerste bijdrage voor. Deze edito kadert het werk en belicht mogelijke pistes voor de toekomst.

Download PDF (nl)

Eric Corijn & Michel Hubert

co-promotoren van het BSI-BCO

Julie Neuwels, Sofie Vermeulen & Margaux Hardy

coördinatrices van het BSI-BCO

 

  1. Opvolgen van de veranderingen van het Brusselse stadscentrum: het BSI-Brussels Centre Observatory (BSI-BCO)

Het verkeersvrij maken van de Brusselse Centrale Lanen bestaat uit een verdere uitbreiding van de reeds bestaande vele autovrije straten in het toeristische en commerciële stadscentrum. Tegelijkertijd vormt het project een breuk met de vroegere functie van de lanen als verkeersader, die lange tijd voorbehouden was aan het autoverkeer. De voetgangerszone, die in 2012 werd aangekondigd en waarvan het verkeersluik sinds 29 juni 2015 werd gerealiseerd, is het resultaat van een eis die actiegroepen meer dan vijftien jaar lang regelmatig naar voren brachten. De eerste studies rond het project dateren van eind jaren 1990. Net als elk grootschalig en complex stadsproject ontsnapt het project echter niet aan de nodige controverse en moet het spanningen, kritiek en bezwaren verduren. Tegelijkertijd zijn er, vaak vurige, aanhangers. Dit klimaat heeft de debatten niet alleen gepolariseerd maar ook allerhande speculatie teweeg gebracht. In deze levendige en soms chaotische context vond het Brussels Studies Institute, het platform voor interuniversitaire en interdisciplinaire samenwerking voor onderzoek over Brussel, het nodig om actief bij te dragen aan dit project, dat de stad duurzaam zal veranderen. Tegelijkertijd komt dit initiatief tegemoet aan het verzoek van de Stad Brussel. De universiteiten dragen hun steentje bij aan een meer objectieve beschouwing van de debatten en controverses.

Na enkele voorbereidende vergaderingen werd, met de steun van de overheid, het BSI-Brussels Centre Observatory opgericht in april 2016. Momenteel werken een veertigtal onderzoekers samen in het BSI-BCO. Ze zijn verbonden aan dertien onderzoekscentra[1] van vijf universiteiten (ULB, VUB, USL-B, UCL en KUL). Het Observatorium beoogt drie grote doelstellingen. Het wil in de eerste plaats voortbouwen op de huidige academische kennis rond de uitdagingen van voetgangerszones in het algemeen en in Brussel in het bijzonder. Tegelijk biedt het toegevoegde waarde door verschillende wetenschappelijke vakgebieden samen te brengen, en zich te buigen over concrete acties en analyses op verschillende relevante schalen. Het tweede doel is deze kennis bruikbaar en toegankelijk te maken voor de samenleving, zowel voor de overheden als voor de civiele maatschappij, en debat te organiseren in bestaande of nog te voorziene arena’s. Tot slot brengt het Observatorium nog onbeantwoorde vragen en hiaten in de beschikbare kennis en informatie onder de aandacht.

De onderzoekers van het BSI-BCO werken volgens een trans-disciplinaire en interuniversitaire benadering in vier werkgroepen. De eerste werkgroep buigt zich over de verbanden tussen de sociale ruimte en praktijken in brede zin. De tweede onderzoekt de socio-economische dynamieken in het stadscentrum, rekening houdend met de diversiteit en de omvang van de hoofdstad. De derde bestudeert de Brusselse mobiliteit vanuit diverse standpunten, van de historische ontwikkeling tot meer functionele aspecten. De vierde werkgroep ten slotte focust op kwesties die verband houden met beleid, zowel op institutioneel vlak als in relatie tot de civiele maatschappij. De vier werkgroepen en hun onderzoek zijn nauw verweven met elkaar. Elke werkgroep wordt geleid door twee of drie academische coördinatoren. Transversaliteit wordt vooral gegarandeerd door plenaire vergaderingen met alle deelnemers van het Observatorium (Taskforce) en coördinatievergaderingen met de verantwoordelijken van de werkgroepen (Steering Committee)[2], maar ook door de bijdrage van de drie aangestelde coördinatrices (Margaux Hardy, Julie Neuwels en Sofie Vermeulen) en de twee copromotoren van het Observatorium (Eric Corijn en Michel Hubert).

Het Observatorium levert zo haar bijdrage aan de debatten, besluitvorming en planning van de grote huidige en toekomstige veranderingen in het Brusselse stadscentrum. Het Observatorium werkt niet alleen. In de eerste plaats komen de analyses, studies en beschouwingen tot stand in academische kring, maar ze worden ter beschikking gesteld, gedeeld en aangevuld met kennis en expertise opgebouwd binnen het middenveld en daarbuiten.

Het Observatorium heeft niet de ambitie om controverses op te lossen, wél om ze te documenteren en zo de kwaliteit van het debat en het beheer van de geplande herinrichting en projecten te helpen verbeteren. Dit eerste Portfolio is het resultaat van de enorme vrijwillige inspanning van onderzoekers, die op zeer korte tijd hun bijdragen hebben aangeleverd. We zijn hen daar heel dankbaar voor.

Het onderzoek van het BSI-BCO wordt opgevolgd door een begeleidingscomité. Iedereen kan de nota’s (in de taal waarin ze zijn geschreven) raadplegen op onze website (www.bsi-brussels.be). Ze worden ook toegelicht tijdens vergaderingen met overheidsinstanties en verschillende betrokken partijen.

  1. Een eerste portfolio

Sinds mei 2016 startte het Observatorium met de samenvatting van de huidige kennis. Het resultaat is dit eerste portfolio met dertien bijdragen die o.a. literatuurstudies, gevalstudies, oorspronkelijke onderzoek en reflecties omvatten. Het Portfolio bestaat uit drie delen:

Het ‘Kader’ stelt een aantal analysekaders en perspectieven voor en schetst de recente geschiedenis en de debatten over de voetgangerszone.

De ‘Aanzet’ verruimt de horizon met internationale voorbeelden uit de wetenschappelijke literatuur die de casus van Brussel verrijken.

In de ‘Focus’ gaan we dieper in op bepaalde aspecten die eigen zijn aan de Brusselse casus, en analyseren die vanuit verschillende oogpunten.

  • Kader

De nota “Qu’est-ce qu’un espace public ?” [Corijn en Vanderstraeten] gaat dieper in op het menselijk gedrag en hun interacties in de openbare ruimte. Het artikel biedt een algemeen kader voor het debat rond de vraag: “aan wie zal de voetgangerszone toebehoren?”. Dat debat blijft gepolariseerd tussen de categorieën ‘toeristen’, ‘buurtbewoners’, ‘handelaars’ en ‘consumenten’; deze zijn echter niet bijzonder geschikt voor een grondige reflectie en discussie wanneer het gaat over praktijken zoals: ‘toegang hebben tot’, ‘samenleven in’ en ‘het delen’ van de openbare ruimte.

De nota “Le centre-ville, un espace multifonctionnel“ [Decroly en Wayens] focust op economische en functionele aspecten van stadscentra in het algemeen. Vanuit dit perspectief is het Brusselse stadscentrum een ruimte voor huisvesting, werk, economische transactie en een vrijetijd. Deze analyse ontwikkelt een reeks vragen en mogelijke acties rond de concurrentie en complementariteit tussen deze verschillende functies, ruimtelijke schalen, groepen en ritmes. Op die manier licht het artikel de conflicten in het ruimtegebruik toe.

“De aanleg van de voetgangerszone in het Brusselse stadscentrum (2012-…). Een analyse van (het discours van) het procesverloop“ [Vanhellemont, met Vermeulen] analyseert het proces (vijf fasen) rond de aanleg van de Brusselse voetgangerszone. De focus ligt op een lezing van het publieke debat tussen de civiele maatschappij en overheidsactoren, zoals gedocumenteerd in beleidsdocumenten, in de pers, op sociale media en tijdens 41 interviews met sleutelactoren. Deze analyse legt uit hoe het project ontstond en veranderde, hoe het werd gestuurd en gevormd door de verschillende betrokken actoren. Het artikel biedt een historische, politieke en sociaal-ruimtelijke blik op de debatten en controverses rond één van de grootste Brusselse stadsprojecten van de laatste jaren.

De nota “L’architecture des débats : les imaginaires mobilisés” [Genard et al.] vult deze studie aan met een uiteenzetting over de manier waarop stadsverbeeldingen gemobiliseerd worden in die controverses. Deze analyse focust op een tiental stadsverbeeldingen die allen een andere blik hebben op wat de “goede” stad is en wat een “goede” manier is om die te creëren. Ze werpt een nieuw licht op de onderliggende argumenten, ideologieën en verwachtingen van de voor- en tegenstanders van het voetgangersproject. De nota benadrukt ook het symbolische en collectieve belang van een grootstedelijk centrum als Brussel, een gebied dat niemand onverschillig laat. Samen met de bijdrage van Vanhellemont met Vermeulen verduidelijkt dit artikel de vele betrokken actoren, hun eventuele onderlinge tegenstellingen, maar ook de, soms onverwachte, allianties die ze aangaan.

Heel wat onderhandelingen over de aanleg van de voetgangerszone staan weinig in de belangstelling of zijn sterk gekaderd. Ze leiden tot politieke compromissen, zoals wordt besproken in “Remarques préliminaires concernant le plan d’aménagement du piétonnier“ [Corijn et al.]. Deze bijdrage is het resultaat van een werkseminarie tussen verschillende onderzoekers, op basis van een presentatie van het ontwerp-plan voor de heraanleg van de Centrale Lanen van de plan- en ingenieurbureaus SumProject en B-Group-Greisch. De nota bespreekt een aantal keuzes die aan de basis liggen van het ontwerp. Het voorgestelde ontwerp volgt een functionele logica waarbij het toekomstig gebruik van de verschillende ‘delen’ van de Centrale Lanen sterk wordt ingevuld. Deze ontwerplogica steunt op het ideaalbeeld van een conflictloze openbare ruimte, moedigt bepaald ruimtegebruik aan, terwijl ander gebruik onmogelijk wordt gemaakt (zoals grote betogingen). Zo’n ontwerp laat weinig ruimte voor onverwachte situaties en minimaliseert bepaalde problemen waarvoor een oplossing nodig is (bv. dakloosheid). Deze logica lijkt eerder een “ideaalbeeld van de voorstad” voor te stellen, gericht op het aantrekken van bewoners die hieraan hechten. Het lijkt ook het resultaat van een compromis tussen grootstedelijke economische dynamieken en bereikbaarheid enerzijds en bewoonbaarheid en lokaal verankerde ontwikkeling anderzijds. Het artikel benadrukt ook dat het plan de bebouwde ruimte en de geplande bouwprojecten onvoldoende verbindt met de heraanleg van de publieke ruimte. Daardoor lijkt die publieke ruimte ietwat ‘ongegrond’, in het niets te zweven. De nota reikt echter enkele denkpistes en acties aan voor het project binnen de bestaande marges.

  • Aanzet

Om deze analyses met de ervaring van gekende projecten aan te vullen, maakte het Observatorium drie overzichten van de wetenschappelijke literatuur. Het eerste overzicht, “Lokale economische aspecten van voetgangersgebieden: een beknopt literatuuroverzicht“ [Boussauw], vat de socio-economische impact van verschillende projecten rond voetgangerszones samen, op basis van de documentatie in de internationale literatuur. Daaruit blijkt dat voetgangerszones de omzet van de handels- en horecazaken verhogen, maar het zijn vooral de eigenaars van die handelspanden die bevoordeeld worden door stijgende huurprijzen. De studie bespreekt ook diverse voorwaarden die bevorderlijk of zelfs noodzakelijk zijn voor het economische succes van voetgangerszones, zoals de bevolkingsdichtheid, de kwaliteit van de openbare ruimte, een performant openbaar vervoer en centrummanagement. Het tweede en derde literatuuroverzicht zoomen in op de impact van voetgangerszones op de mobiliteit – “Monitoring the impact of pedestrianisation schemes on mobility and sustainability“ [Kesuru et al.] – en op de organisatie van de levering van goederen- “Sustainable freight deliveries in the pedestrian zone: facilitating the necessity“ [Verlinde et al.]. Deze nota’s tonen aan dat voetgangerszones de algemene verkeersstromen kunnen verminderen en het gebruik van actieve vervoerswijzen (fietsen, stappen, enz.) kunnen verhogen en verbeteren, maar ook de luchtkwaliteit en het geluidscomfort ten goede komen. Deze positieve gevolgen hangen weliswaar af van de verbeterde bereikbaarheid van de zone, zowel voor personen (door een beter aanbod openbare vervoer en andere alternatieven voor de wagen) als voor goederen. Ze hangen tevens af van een strikt parkeer- en stedelijk toeleveringsbeleid, door parkeerroutes te voorzien, meer park-and-ride-zones aan te leggen in de stad, het parkeeraanbod te beperken en de parkeertarieven in de buurt van de voetgangerszone te verhogen, bepaalde tijdsvensters te beheren, stedelijke distributiecentra in te planten, enz. Deze literatuuroverzichten reiken verschillende mogelijke scenario’s voor Brussel aan, maar benadrukken ook dat er te weinig kennis en gegevens voorhanden zijn. De bijdragen geven een overzicht van de ontbrekende data om een degelijke monitoring voor het Brusselse stadscentrum te kunnen uitwerken op het vlak van mobiliteit en duurzame ontwikkeling.

Deze casestudy’s tonen ook aan dat bijna alle voetgangerszones controverse uitlokken, maar dat de uitdrukkelijke steun van de burgers een absolute voorwaarde voor succes is. Om spanningen te verzachten, steun te krijgen maar vooral om de expertise van de burgermaatschappij te kunnen benutten, is een maximale betrokkenheid en coördinatie tussen verschillende belanghebbenden absoluut vereist, zowel voor de ‘dynamisering’ (op onder meer cultureel en commercieel vlak volgens een uit te stippelen beleid) als voor de realisatie van de voetgangerszone. De nota “Communication et participation dans le cadre de grands projets urbains“ [Vermeulen en Hardy] werkt drie voorbeelden uit ter inspiratie voor de Stad Brussel op middellange termijn, met bijzondere aandacht voor de werffase en de fase nà de werkzaamheden. Het artikel pleit voor een proactieve en creatieve communicatie en stelt enkele oplossingen voor om de onvermijdelijke spanningen en emoties, die zich bij elk grootschalig stadsproject voordoen, ernstig te nemen, te bespreken en erop te anticiperen.

  • Focus

Het derde en laatste deel van het portfolio focust op de Brusselse voetgangerszone vanuit verschillende invalshoeken en opent nieuwe perspectieven op basis van nieuw onderzoek. Ter inleiding komt de historische analyse “Le régime de mobilité et les modalités d’usages de l’espace public sur les boulevards centraux à la fin du 19e siècle“ [Jourdain et Loir] terug op de ambities en het gebruik van de Brusselse Centrale Lanen ten tijde van de aanleg en de daarovolgende eerste decennia. Het onderzoek brengt grote gelijkenissen en verschillen met de moderne tijd aan het licht: de lanen vormden bv. vanaf het begin een gedeelde ruimte (shared space) maar ook een belangrijke verbindingsweg tussen het Noord- en Zuidstation, de aanleg van de lanen heeft de commerciële en toeristische logica van de stad drastisch veranderd, enz. Het artikel benadrukt ook dat de samenhang van het erfgoed van de Centrale Lanen een grote troef is, waaraan de nieuwe voetgangerszone opnieuw recht zou kunnen doen. Tegelijkertijd wijst het artikel ook op de zwakke punten en stelt zich vragen bij de relevantie van bepaalde aspecten van het ontwerpplan voor de openbare ruimte.

De centrumwijken langsheen de Centrale Lanen hebben een zeer grote symbolische en functionele waarde. Sinds de 19de eeuw ondergingen ze verschillende veranderingen naargelang de overheersende stadsverbeeldingen binnen het stadsbeleid, zoals beschreven in “Brève histoire critique des imaginaires à la base des aménagements successifs des boulevards“ [De Visscher et al.]. De geleidelijke aanleg van de lanen had op lange termijn gevolgen voor het ontstaan van, de socio-economische dynamiek en leefbaarheid van Brussel, maar ook op de manier waarop de stad –en het stadscentrum– werd waargenomen en begrepen. De nota beschrijft deze evolutie maar belicht ook de twee mogelijke pistes voor de toekomst voor de voetgangerszone: ofwel versterkt de voetgangerszone het modernistische model door het stadscentrum te veranderen in een toeristisch en commercieel centrum omgeven door snelle verbindingswegen en parkings, ofwel vormt de voetgangerszone het begin van een radicale herziening van dit stadsmodel. In dit tweede geval zal er wel uitdrukkelijk rekening moeten worden gehouden met de hoofdstedelijke en gewestelijke uitdagingen en met de verbindingswegen die (opnieuw) moeten worden aangelegd tussen de verschillende delen van het hoofdstedelijke gebied.

De nota “Zone piétonne, résidentielle, de rencontre… : le cadre légal du piétonnier bruxellois en contexte“ [Brandeleer et al.] belicht het voetgangersproject vanuit een juridisch en wettelijk kader. Het artikel licht niet alleen de mogelijke inrichtingsvarianten volgens de Belgische Wegcode toe om de voetganger weer centraal te plaatsen. Het geeft ook een overzicht van de verschillende soorten ‘voetgangerszones’ en hun inplanting op het gewestelijk grondgebied. Het benadrukt ook dat de Brusselse voetgangerszone in het stadscentrum niet is uitgevoerd in het kader van een globale herstructureringsproject van het openbaar vervoer, zoals dat in vele buitenlandse steden wel het geval was en zoals het statuut van ‘voetgangersgebied’ ook toestaat. In het tweede deel van het portfolio werd het belang van de bereikbaarheid met het openbaar vervoer aangehaald voor het welslagen van voetgangerszones in het algemeen. Het Brussels Gewest vertoont grote onregelmatigheden op dat vlak, zoals blijkt uit de studie “L’accessibilité de l’« hypercentre bruxellois ». Premiers résultats pour le transport public“ [Lebrun]. Deze bijdrage geeft aan voor welke delen van het Gewest het centrum beter bereikbaar moet zijn met het openbaar vervoer en maant aan om deze analyse op hoofdstedelijke schaal verder uit te diepen.

  1. Vele uitdagingen en kansen

De ‘voetgangerszone’ is meer dan gewoon een herinrichting van de openbare ruimte. Dit stadsproject raakt aan verscheidene aspecten en niveaus van de structurering van de stad en gaat dan ook gepaard met zowel uitdagingen als mooie kansen voor het stadscentrum én voor het Gewest en de Brusselse metropool, net als bij diverse strategische ontwikkelingsplannen.

De ambitie om het stadscentrum autovrij te maken is geen recent gegeven [Vanhellemont, met Vermeulen]. De uitvoering van dit project wordt al lang geëist, besproken, bestudeerd maar ook uitgesteld. Net omdat het een stadsproject is waarover per definitie geen consensus kan worden bereikt, was een duidelijk politiek gebaar nodig, dat soms wordt ervaren als opgelegd van bovenuit [Genard et al]. Tegelijkertijd is de inrichting van de voetgangerszone in bepaalde opzichten onduidelijk, wat verwarring creëert rond de doelstellingen. Het project getuigt van een zeker streven naar neutraliteit. Dat geldt in het bijzonder voor de mobiliteit. Door de aanleg van nieuwe parkings moet (opnieuw) een compromis gevormd worden tussen de wagen en zachte mobiliteitsmodi zoals stappen en trappen, die de voorkeur hebben in de voetgangerszone. Dat streven naar neutraliteit zien we echter ook op het vlak van de aanleg van de openbare ruimte, door een ontwerp dat een compromis sluit tussen leefbaarheid en economische dynamiek [Corijn et al]. Verder gaat het om één project, maar het loskoppelen van de vele onderdelen (verkeersplan, plan voor de herinrichting van de openbare ruimte, handelsplan, enz.) is niet bepaald bevorderlijk voor de samenhang. Dit heeft gevolgen voor de algemene perceptie van het project bij het ruimere publiek [Genard et al]. Tot slot wordt het project uitgevoerd aan de hand van opeenvolgende maatregelen of zelfs rechtzettingen, die soms de indruk geven dat de beslissingen ad-hoc worden genomen. Dat maakt de communicatie tussen overheid en maatschappij ook bijzonder complex [Vermeulen en Hardy].

Hoewel deze geleidelijke verandering kan worden verklaard door het streven naar compromissen, impliceert het hieruit voortvloeiende gebrek aan duidelijkheid dat deze compromissen uiteindelijk wel eens meer kunnen verdelen dan verbinden en mogelijk minder doeltreffend zijn dan verwacht. De analyses in dit eerste portfolio brengen in dat opzicht enkele uitdagingen onder de aandacht, die evenzeer kansen inhouden.

De eerste en belangrijkste uitdaging houdt in om de steun van de voorstanders van de voetgangerszone te bewaren en om te vermijden dat zij terugdeinzen door de gebrekkige communicatie en de vage politieke keuzes, of van mening veranderen [Vanhellemont, met Vermeulen; Genard et al]. De realisatie van het project vormt ook een kans voor een betere organisatie van de grote stadsprojecten op schaal van de stad, het gewest en de metropool. We onthouden vooral dat de werffase en de fase van de dynamisering/toe-eigening van de openbare ruimte twee sleutelmomenten zijn om innoverende beleidsmaatregelen en acties uit te testen en om gebruik te maken van de banden die kunnen ontstaan tussen de betrokken actoren (uit de politieke wereld, uit het middenveld en het BSI-BCO). [Corijn et al.; Vermeulen en Hardy].

Op basis daarvan stelt zich de uitdaging om de leefbaarheid van het stadscentrum te verbeteren, dat te lijden heeft onder verschillende spanningen: tussen de kwaliteit van de leefomgeving, hinder door auto’s en gezondheidsrisico’s [Kesuru et al.], maar ook tussen ongewenste en verwacht gebruik van de publieke ruimte en tussen de noden en gewoonten van bewoners en bezoekers [Corijn et al.]. Enerzijds is een betere leefbaarheid (in en rond de voetgangerszone) een cruciale uitdaging, vooral omdat de demografische druk alsmaar groter wordt [Wayens en Decroly], waardoor de openbare ruimte steeds belangrijker wordt in een kwaliteitsvol stadsleven [Corijn en Vanderstraeten]. Anderzijds is de voetgangerszone een uitstekende kans om te anticiperen op wat wonen, in de ruime betekenis van het woord, in een stadscentrum zou kunnen betekenen in de 21ste eeuw. Idealiter gebeurt dit in samenhang met de verschillende bestaande strategische ontwikkelingsplannen op gemeentelijk en gewestelijk niveau, zoals het ontwerp van het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO), het Gewestelijk Mobiliteitsplan (herziening IRIS-II), het Gemeentelijk Ontwikkelingsplan (GeMop) en het Gemeentelijk Mobiliteitsplan (GMP).

Een andere grote uitdaging is de uitstippeling van een globaal en samenhangend beleidsplan voor de toekomst van het Brusselse stadscentrum. Hoewel de voetgangerszone cruciaal kan zijn in de breuk met het naoorlogse stadsbeleid, dat het (imago van het) stadscentrum fysiek en mentaal heeft beschadigd, zou ze diezelfde logica ook kunnen versterken door er een commerciële mall van te maken, omringd door auto-infrastructuur [De Visscher et al.]. Met andere woorden, mochten maatregelen uitblijven, kan het zijn dat de voetgangerszone er niet in slaagt om een “paradigmaverschuiving teweeg te brengen”, het stadsweefsel te herstellen en het erfgoed op te waarderen niet zal realiseren [Jourdain en Loir], zoals het beleid voor ogen heeft.

Verder vormt het zoeken naar een evenwicht tussen leefbaarheid en economische dynamiek in en rond de voetgangerszone een belangrijke uitdaging voor het overheidsbeleid. Dat zal grotendeels afhangen van politieke keuzes en kan vooral worden bereikt door sterk in te zetten op het mobiliteitsprobleem in Brussel.

Anders dan bij vele andere projecten om auto’s uit (binnen)steden te weren, werd de Brusselse voetgangerszone niet gezien als een kans om het gewestelijke en hoofdstedelijke mobiliteitsnetwerk te herstructureren. Toch blijkt uit de analyse van de literatuur dat het socio-economisch welslagen van zo’n project nauw verband houdt met de bereikbaarheid van de voetgangerszone met het openbaar vervoer [Boussauw; Kesuru et al.] en met een goede logistieke bediening van zo’n gebied [Verlinde et al]. De vraag is des te relevanter, aangezien het Brusselse stadscentrum moeilijk bereikbaar is met het openbaar vervoer vanuit bepaalde Brusselse wijken en gemeenten van de tweede kroon. Toch vormen deze bewoners een economisch en cultureel kapitaal dat belangrijk is voor het stadscentrum [Lebrun]. Met andere woorden, de voetgangerszone zou een kans kunnen zijn om niet alleen de bereikbaarheid van het stadscentrum te herzien, maar ook de verbinding met andere centrale plekken in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (en daarbuiten), zoals behandeld in de prospectieve studies ‘Brussel 2040’ (bv. Secchi-Vigano, Brussels 2040 – no-car city) en ‘Mobil 2040’ (www.mobil2040.irisnet.be).

  1. Wordt vervolgd …

Nog vele vragen verdienen een antwoord, vele aspecten blijven onderbelicht. Het BSI-BCO zal in zijn verdere onderzoek prioriteiten moeten stellen in functie van de overheidssteun, de eventuele partnerschappen met de verschillende betrokken partijen en de beschikbare middelen. Het BSI-BCO coördineert en valoriseert op dit moment enkel bestaande kennis en competenties, in balans met academische verplichtingen en logica’s en op basis van onderzoek gesteund door klassiekere onderzoeksfinanciering. Een degelijke, transversale en meerschalige monitoring van de ontwikkelingen met betrekking tot de voetgangerszone maar ook andere, al even belangrijke aspecten voor het stadscentrum, zoals mobiliteit, sociaal-economische dynamiek en leefbaarheid is nodig [Kesuru et al.; Verlinde et al; Boussauw; Decroly & Wayens …]. Het in kaart brengen van die evoluties kan gebeuren door de uitwerking van een boordtabel van het stadscentrum, samen met de bevoegde gewest- en gemeentediensten. Zo’n boordtabel zou echter moeten worden aangevuld met bijkomend kwalitatief onderzoek, voornamelijk naar de manier waarop de openbare ruimte wordt gebruikt en welke rol het stadscentrum al dan niet speelt voor bewoners, bezoekers en diegenen die er niet of niet meer komen.

Sommige onderzoeken werd al opgestart, parallel met de bijdragen in dit portfolio. Denk daarbij aan een analyse van buitenlandse voorbeelden van autovrije gebieden en/of voetgangerszone’s die met elkaar kunnen worden vergeleken, vooral op vlak van de bebouwde omgeving. Deze analyse brengt mogelijke valkuilen en sleutelaspecten aan het licht, om de ambities van de Brusselse voetgangerszone waar te maken.

Het is ook nodig om schaal van observatie, onderzoek en actie te vergroten, en niet enkel te focussen op de ontwikkeling van de Centrale Lanen an sich. Er moet niet alleen rekening worden gehouden met de interactie tussen de voetgangerszone en de andere gerealiseerde of geplande voetgangersgebieden, ontmoetingsplaatsen, enz. in het gewest [Brandeleer et al], zoals het ontwerp-GPDO voorschrijft. Ook de interactie tussen dit gebied en de andere centrale plaatsen in Brussel en daarbuiten is van belang. Bovendien zouden de mogelijke – en wenselijke – veranderingen van de samenhang tussen openbare ruimte en mobiliteit in deze context moeten worden onderzocht, zoals bv. de relaties tussen de voetgangerszone en de andere knooppunten van openbaar vervoer en actieve verplaatsingswijzen (stappen, fietsen, enz.), het groen-blauwe netwerk, enz.

Een ander werkpunt gaat over communicatie en cultuurbeleid tijdens de komende fasen, de werffase en de fase nà de realisatie (die van de uiteindelijke toe-eigening door de gebruikers) [Vermeulen en Hardy]. De hinder als gevolg van de werkzaamheden moet worden beperkt; men zou ook van belangrijke momenten een bijzonder moment kunnen maken, naar het voorbeeld van het Franse collectief Coloco of de Wervende Programma’s in Vlaanderen, bijvoorbeeld door middel van creatieve communicatie en tijdelijke activiteiten. Het is dan natuurlijk van belang om coherente keuzes te maken in het activiteitenaanbod en de evenementen rond het project.

Deze actiepunten tonen aan dat de rol van het BSI-BCO niet beperkt is tot het documenteren van het project rond de voetgangerszone. Het onderzoek moet absoluut worden ingezet door en voor het beleid door betrokken actoren bijeen te brengen (research by design, actieonderzoek …). Ze kunnen immers mogelijke pistes en acties verrijken en aanvullen, zowel in de ontwerp- als in de uitvoeringsfase, zodat het project kan worden bijgestuurd of waar nodig, herzien. De uitdagingen zijn groot, maar we zijn van mening dat alleen onder die voorwaarden, het Brusselse stadscentrum succesvol de 21ste eeuw kan ingaan en Brussel als voorbeeld kan worden genoemd.

 

Download PDF (nl)

[1] De faculteit voor architectuur, architecturale ingenieurswetenschappen en stedenbouw (LOCI) en het Centre Démocratie, Institutions, Subjectivité (CriDIS) van de UCL; het Laboratory on Urbanism, Infrastructures and Ecologies (LoUIsE) en het onderzoekscentrum sASHa voor architectuur en menswetenschappen van de faculteit architectuur La Cambre-Horta van de ULB; het Institut de Gestion de l’Environnement et d’Aménagement du Territoire (IGEAT) en het onderzoekscentrum sociaMM. History, Arts and Cultures of Ancient, Medieval and Modern Societies van de ULB; de Faculteit Architectuur (Campus Sint-Lucas Brussel en Gent) van de KU Leuven; het Centre d’Etudes Sociologiques (CES) van de USL-B; de onderzoeksgroep Menselijke Fysiologie (MFYS), de groepen COSMOPOLIS Centre for Urban Research en het onderzoekscentrum Mobility, Logistics and Automotive Technology (MOBI) van de VUB; ]pyblic[; het Brussels Studies Institute (BSI).

[2] Cf. Biografieën. Het Steering Committee heeft dit editoriaal in detail besproken. De auteurs hebben echter de definitieve versie voor hun rekening genomen.