Edito: De voetgangerszone, pilootproject voor een duurzaam en leefbaar stadscentrum voor Brussel!
NieuwsPublicaties

Edito: De voetgangerszone, pilootproject voor een duurzaam en leefbaar stadscentrum voor Brussel!

2.753
  1. Deze edito presenteert ons Portfolio#2 « Zoom in | Zoom out on the Brussels Metropolitan City Center ». Je kan het volledige document via deze link downloaden : Portfolio#2
  2. U kan ook het stappenplan van vorig jaar raadplegen via volgende link: de 4 uitdagingen, 10 acties en 40 concrete aanbevelingen.

Sofie Vermeulen, Margaux Hardy, Aniss M. Mezoued, Eric Corijn & Michel Hubert

BSI-BCO

Plan

1. Inleiding en een korte terugblik op het project van de voetgangerszone

2. Zoom in: waar staat het project van de voetgangerszone vandaag?

3. Het Brussels-Centre Observatory presenteert 8 nieuwe bijdrages

4. Het project moet zichtbaar geïntegreerd worden

1. Inleiding en een korte terugblik op het project van de voetgangerszone

Op het moment van schrijven (april 2018) kon iedereen die in het Brusselse stadscentrum woont, werkt, winkelt, uitgaat en vertoeft ongeveer 2 jaar en 9 maanden concreet ervaren hoe een autovrije Anspachlaan werkt. Sinds juni 2015 werd ook duidelijker wat kan en moet verbeterd of opgelost worden, maar ook welke kansen deze 58.200 m² grote ruimte kan bieden aan het Brusselse stadsleven nu ze niet langer de belangrijkste verkeersader doorheen in de benedenstad is.

Alleen al door de schaal, werd de voetgangerszone een krachtige maar nog latente hefboom om van het stadscentrum de belangrijkste drijfkracht te maken in een paradigmaverschuiving naar een meer sociaal-culturele, ecologische en economisch duurzame hoofdstad van Europa. Wordt deze grote voetgangerszone in een dens gebruikt stadscentrum ontwikkeld als een breed gedragen stadsproject, dat goed ingebed in het ontwerp en toegeëigend is, dan draagt dit project alle krijtlijnen in zich om van het stadscentrum het centrum van de Brusselse metropool te maken. Noodzakelijkerwijs betekent zo’n keuze een voorkeur voor een stadsbeeld – een ideale stad – dat drastisch komaf maakt met de autostad van weleer [Genard et al., 2016; Vanhellemont, 2016]. De manier waarop een leefbare, cosmopolitische en duurzame stad zeer concreet kan gerealiseerd worden, is één van de grote uitdagingen en staat centraal in het werk van het BSI-BCO. Dit leidt ook tot de omgekeerde vraag. In plaats van zich af te vragen op welke manier de voetgangerszone kan bijdragen aan de metropolitane rol van Brussel, zou het misschien interessanter zijn op welke manieren de cosmopolitsche stad van Brussel meer geworteld en expliciet kan gemaakt worden in de voetgangerszone en het Brusselse stadscentrum, door een duidelijker programma voor te stellen voor bv. verschillende types openbare ruimte, soorten activiteiten, events, soorten handel en ambachtelijke productie en de identieiten van bepaalde plekken te versterken. Op deze manier wordt de vraag: kan Brussel als cosmopolitische stad in het centrum Europa een pioniersrol vervullen in deze paradigmaverschuiving?

Natuurlijk blijft de vraag welke de belangrijkste randvoorwaarden zijn om de uitgesproken sociaal-ruimtelijke tegenstellingen te verkleinen en op welke negatieve dynamieken adequaat kan geanticipeerd worden via een transversaal stadsbeleid. Niet alles in het project is reeds gedefinieerd. Dat laat ruimte om bv. de manier waarop de publieke ruimte zal worden gebruikt en ingevuld concreter uit te testen en aan te passen waar nodig. Tussen plan, realisatie en toe-eigening bestaan echter pistes waarover nog kan beslist worden. [Corijn, Vanderstraeten & Neuwels, 2016].

Het is volgens het BSI-BCO daarom dringend nodig om voorbij te gaan aan enkel haalbare keuzes: eerst de mogelijke – en wenselijke keuzes bepalen voor de voetgangerszone in het kader van de heraanleg van de openbare ruimte van het gehele Brusselse hypercentrum.

Ter herinnering – het project in enkele woorden

De ‘nieuwe’ voetgangerszone in de Brusselse benedenstad is één van de grootste maar ook complexe stadsprojecten in het stadscentrum van de laatste decennia. In de zomer van 2015 werd een groot deel van de belangrijkste verkeersas Anspachlaan autovrij gemaakt. Een nieuw verkeersplan voor gemotoriseerd vervoer binnen de Vijfhoek werd van kracht. Niet alleen werd autoverkeer omgeleid, maar ook enkele bustrajecten en -haltes werden aangepast of verplaatst.

De autovrije Anspachlaan tussen het Fontainasplein en het Brouckèreplein, koppelde de reeds bestaande voetgangerszones rond de Grote Markt, het Muntplein en de Nieuwstraat de facto aan elkaar. Het hypercentrum, dat niet alleen een toeristische, residentiële en economische-commerciële ruimte is, werd op die manier een experimentele ruimte naar een potentieel meer duurzaam stadssysteem.

De heraanleg van de openbare ruimte – zo’n 58.200m² –  volgens de plannen van ontwerp- en planbureau SUM is onderstussen gestart, net als de werken aan de pre-metrostations Beurs, De Brouckère en Anneesens. Het project wordt gefinancierd door Beliris, de Stad Brussel en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (i.e. Brussel Mobiliteit) [Hubert et al., 2017].

2. Zoom in: waar staat het project van de voetgangerszone vandaag?

Een jaar later: dezelfde bouwheer maar een nieuwe stadskapitein

Het afgelopen jaar bleek een bewogen jaar voor het project. Sinds de publicatie van ons  Portfolio#1 vorig jaar, is er heel wat gebeurd. Sinds juni 2017 vaart de Stad-Brussel onder burgemeester Philippe Close (PS) met een andere kapitein en een aantal veranderingen in de bevoegdheden binnen het College van Burgemeester en Schepenen[1]. Deze herschikking van het stadsbestuur betekende ook een herpositionering van de voetgangerszone op de politieke agenda. Bouwheer Beliris blijft echter aan zet voor de uitvoering en opvolging van de werken. Het Gewest (met name Brussel Mobiliteit) zet haar deel van de werken aan de verbeterde toegang tot de pre-metrostations verder. Tijdens de zomer werden verschillende betrokkenen (bewoners, handelaars en middenveldorganisaties) uitgenodigd en gehoord door de Stad-Brussel door de nieuwe burgemeester. Een aantal uitdagingen blijven echter nog steeds brandend actueel, zoals eerder uitgelicht in onze synthésenota gepubliceerd in Brussels Studies (zie hieronder en kader).

Beroepsprocedures en start van de werken

De voorbereidende werken aan de nutsvoorzieningen en waterdichting zijn ongeveer gelijktijdig gestart met de aanvang van de testfase van het circulatieplan in de zomer van 2015. Voor velen leek de heraanleg toen al gestart. Het is weinig bekend dat de stedenbouwkundige vergunningen voor de heraanleg toen nog moesten worden goedgekeurd : één voor het beschermde UNESCO-deel rondom de Beurs en één voor de overige delen tussen het Fontainasplein en het De Brouckèreplein. Meer details vind je in een eerder artikel van het BSI-BCO [Vanhellemont, met Vermeulen, 2016].

Na het openbaar onderzoek van afgelopen zomer, werden zes beroepsprocedures[2] ingediend bij de Raad van State door enkele handelaars, een aantal middenveldorganisaties en individuele burgers tegen de aangevraagde stedenbouwkundige vergunningen. Er werd gevraagd voor betere informatie over het gehele project zowel over inhoud als (werf)planning, een betere inbedding van de autovrije perimeter in een globaal mobiliteitsbeleid, de heropening van een aantal straten voor gemotoriseerd verkeer, en enkele handelaars vroegen schadevergoedingen voor gederfde inkomsten.

Daardoor werd de start van de werken uitgesteld door Beliris. De stadsadministratie verwerkte de opmerkingen, en diende in de zomer van 2017 een aangepaste vergunningsaanvraag in bij het Gewest. In afwachting van een uitspraak van de Raad van State[3], startten de belangrijkste werken in september 2017 aan het Brouckèreplein (figuur 1). Beliris besliste dat deze werken aan de voetgangerszone niet in één keer maar in drie fases zullen verlopen, volgens drie openbare aanbestedingen, en dus volgens drie perimeters, of ‘zones’:  zone 1: van het Brouckèreplein tot aan het Beursplein; zone 2 : het Beursplein en omliggende straten; en zone 3: van het Beursplein tot en met het Fontainasplein, inclusief het plein zelf. Elke zone bestaat ook uit verschillende kleinere delen. De planning voor de heraanleg van deze kleinere delen loopt niet altijd gelijk met de planning voor een gehele zone; elke deelwerf vraagt immers tijdelijke aanpassingen voor verkeersdoorstroming. De planning voor alle verschillende kleinere delen is daardoor nog niet concreet[4].

De eerste fase van de werken op de centrale lanen vindt momenteel plaats in de eerste zone tussen het De Brouckèreplein en het Beursplein (oranje op de kaart). Een deel van de werken in dit segment situeert zich tussen de Wolvengracht en de Grétrystraat en is ondertussen klaar en open voor het publiek (4 mei 2018)[5]. Door op de snelle realisatie van één onderdeel van de zone Brouckère te focussen, koos de burgemeester op die manier voor een soort voorafbeelding – een kijkappartement[6] –, over hoe de zone er na de heraanleg uit zou zien. Het eerste deel van de zone Brouckère, inclusief het Brouckèreplein moet klaar zijn tegen eind 2018. De tweede fase van de werken startte ter hoogte van de derde zone “Fontainas” in maart 2018, maar enkel voor het deel tussen het Fontainasplein en het Beursplein, zonder het Fontainasplein zelf (in donkergroen op de kaart – fase 2bis). De werken aan het Fontainasplein (in groen) zullen zeer waarschijnlijk nog starten in 2018. De tweede zone waaronder het Beursplein, en de kleinere aanpalende straten (Paul Delvauxstraat, Auguste Ortsstraat en Jules van Praetstraat) (in roze) vormen de derde en laatste fase van de werven. Voor het deel van het Beursplein moet nog een deel van de premetro waterdicht gemaakt worden[7].

Figuur 1. Overzicht van de timing en locaties van de geplande werven in de voetgangerszone. Situatie: 28 maart 2018.

Mobiliteitsmaatregelen allerhande: een bereikbare stad voor iedereen?

Een voetgangerszone in een drukbezocht stadscentrum biedt vele ecologische en sociaal-economische troeven, maar enkel en alleen wanneer aan een aantal voorwaarden wordt voldaan. In ons eerste Portfolio#1 verwezen we al naar internationaal onderzoek rond voetgangerszones aan waaruit blijkt dat een aangepast lokaal winkelapparaat slechts overleeft wanneer een geïntegreerd centrum- en mobiliteitsbeleid wordt gevoerd, met een aangepast openbaar vervoer en alternatieve oplossingen voor duurzame logistiek. [Brandeleer et al., 2016 ; Boussauw, 2016 ; Keserü et al., 2016; Lebrun, 2016 ; Strale et al., 2016 ; Verlinde et al., 2016].

Enkele mogelijke pistes die in deze internationale studies aan bod komen, zijn bv. aangepaste tijdsschema’s voor de levering van verse producten (fruit, groenten, vlees, zuivel) voor supermarkten, kruideniers en horeca die vaker voorkeur geven aan het middaguur in plaats van ’s ochtends vroeg, maar ook  ook alternatieve oplossingen voor opslag, levering en distributie van goederen en diensten. Bepaalde bedrijven hebben andere noden [zie ook Strale en Sotiaux, in dit portfolio]: kleine bedrijven zouden belang hebben in opslag- en distributieruimtes in de binnenstad, maar zonder dat daarvoor extra personeel moeten inzetten; laad- en loskades in de zijstraten die aantakken op de voetgangerszone, zou het gemakkelijker maken om de winkels in het voetgangersgebied te bevoorraden. Ten slotte zouden ook vrachtfietsen kunnen worden gebruikt voor het leveren van goederen en kleine pakjes.

Afgelopen jaar werden een aantal bijkomende mobiliteitsmaatregelen genomen. Sommigen hielden directe aanpassingen aan het circulatieplan in, denk aan de gedeeltelijke heropening van het Brouckèreplein voor auto’s aan de kant van Hotel Metrôpole, maar ook gedeeltelijke heropening van de Zuidstraat en wijzigingen in het eenrichtingsverkeer in de Van Arteveldewijk (o.a. Bloemenhofplein, etc.). Andere initiatieven verdienen een betere inbedding in een globaal mobiliteitsbeleid. In de eerste plaats gaat het over de organisatie van het busvervoer op het Fontainasplein waar bussen doorheen het toekomstige park zullen rijden. Het blijft onduidelijk hoe de passage en haltes zullen worden ingeplant en georganiseerd.

Verder stelt zich de vraag rond de wisselwerking tussen de twee bestaande handelsknooppunten van het Brusselse stadscentrum, tussen Louise en Zavel enerzijds en de voetgangerszone anderzijds. De MIVB had al langer plannen om de hoog- en laagstad beter te verbinden met een nieuwe (elektrische) buslijn tussen Louiza en Dansaert. Schepen van Economie en Handel van de Stad Brussel, Marion Lemesre (MR), nam echter het initiatief tot een gratis shoppingbusdienst met steun van ING[8] die ongeveer dezelfde plaatsen met elkaar verbindt[9] via een pendeldienst. Deze pendeldienst zal in juni 2018 in ieder geval worden vervangen door een reguliere busdienst van de STIB (lijn 33), die tussen 6u ’s morgens en middernacht drie bussen per uur zal voorzien. Het aantal nieuwe voertuigen op deze lijn (kleiner dan de normale bussen, nl. 2,30 op 9,5 m, in plaats van 2,55 op 12 m) kan echter geen hogere frequentie aanbieden, in ieder geval niet op korte termijn. De vraag rijst echter op welke manier deze buslijn de bereikbaarheid van het stadscentrum zal verbeteren voor bezoekers én bewoners, en of zo’n bus ook voldoende het woon-werkverkeer binnen het Gewest kan opvangen. In het stadscentrum van Brussel werken immers ongeveer 114.000 mensen, waarvan een aanzienlijk deel elders in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest woont [Decroly & Wayens, 2016]. Daarenboven worden de dynamiek in de centrale kanaalzone – zeg maar laag-Molenbeek, Ninoofsepoort, Tour & Taxis en Citroen – zelden mee gedacht vanuit een meervoudige en meerschalige stadscentrum dat zich herpositioneert in het stedelijk netwerk en haar morfologie.

Fietspaden : verbinden van Vijfhoek en 1ste kroon?

De morfologie van het stadscentrum laat op sommige plekken wel maar op andere plaatsen minder toe om een actief mobiliteitsnetwerk te koppelen aan een groen-blauw netwerk dat het hydrograpfisch net verbindt met de naatuurlijke landschappen (parken, ecologische coordiors, bome, struiken, …). Voldoende en veilige fietspaden blijven een belangrijke leemte waar gestaag maar traag aan gewerkt wordt. De Stad Brussel – Schepen van Mobiliteit Ampe (open.VLD) –  nam initiatief om verhoogde fietspaden in de Vijfhoek te installeren, eerst langsheen de Wetstraat en de Zespenningenstraat, daarna langs de Koloniënstraat, Loksumstraat, Kantersteen en Keizerslaan[10]. Tijdens de overlegcommissie werden aanpassingen gevraagd voor de paden aan de Wetstraat en Zespenningenstraat[11].

Ook de kleine ring (R0) krijgt maar liefst 12 km afgescheiden fietspad in 2 rijrichtingen. Dat is een initiatief van het Gewest[12]. Het blijft echter onduidelijk hoe beiden op elkaar afgestemd worden in een breder mobiliteitsbeleid en stadsproject. Initiatieven zoals “Bye Bye Kleine Ring Ceinture – ByeBye Kleine Ring “ kunnen een brugfunctie vormen, tussen periferie en 1ste kroon, tussen mobiliteit en stedenbouw. Dit project stelt voor om de kleine ring van stadssnelweg naar een herverdeelde publieke ruimte om te vormen. In plaats van te overkappen, stellen ze een aantal concrete pists voor die “streeft naar een evenwicht tussen verkeerscircualtie en leefbaarheid”. Dit doen ze voor vier delen van de Kleine Ring. Hierin wordt plaats gemaakt voor “recreatie- en sportgebieden, plaats van evenementen, productieve en commerciële gebieden, die telkens aangepast zijn de wijken die ze met elkaar verbinden.”

Parkeerbeleid en voetgangersbeleid

De aanwezigheid van de meer dan 30 actieve overdekte parkings in de binnenstad blijven echter een belangrijk obstakel in het meer voetgangersvriendelijk maken van de binnenstad. [Brandeleer et al., 2016; Stad Brussel, presentatie Unizo, 2017]. De nood aan parkeerplaatsen wordt regelmatig verkeerd ingeschat, zeker omdat een relatief groot deel in overdekte parkings niet wordt gebruikt. Dat geeft de Cel Mobiliteit van de Stad Brussel aan [Stad Brussel, presentatie Unizo, 2017]. Bovendien zal er -zeker in de transitiefase naar een volledig duurzame mobiliteit- een deel gemotoriseerd verkeer nodig zijn, zeker voor stedelijke logistiek. Initiatieven zoals parkeergeleiding en performante alternatieven (bv. mobiliteitsbudget, vervoer van grotere goederen, mobiliteitsdiensten via applicaties (Mobility as a Service – MaaS), autodelen…) zijn belangrijk om de leefbaarheid te verhogen door de hinder tot een minimum te reduceren. Vaak wordt immers vergeten dat automobilisten het meest blootgesteld worden aan luchtvervuiling, waarvoor een alternatief pendelbeleid en alternatieven voor stedelijk wonen nodig is[13].

Stadscentrum in volle verandering: meer dan 30 projecten op stapel

Voor het Brussels stadscentrum staan de komende jaren meer dan 30 heraanlegprojecten op het programma, en deze lijst is niet volledig [Stad Brussel, presentatie Unizo, 2017]. Naast de vele renovaties van individuele woningen door particulieren, staan er ook een aantal infrastructuurwerken (o.a. rond mobiliteit, wonen en werken) en gemengde bouwprojecten op stapel.

Denk aan de herinrichting van het Beursgebouw, de verhuizing van het Brusselse administratief centrum naar de voormalige Parking 58, waar ongeveer 1.700 werknemers een nieuwe stek zullen krijgen, maar ook de vernieuwing van het Ilot Sacré en de Nieuwstraat, een grootschalig woon- en kantoorproject achter het UGC-Complex, de renovatie van de sociale woonblokken van de Papenvest, de werken aan de Leopold-II tunnel en de vraag van bewoners voor een betere publieke ruimte in plaats van de parking op de Poincarélaan… We belichten hier slechts enkele projecten die qua schaal een belangrijke impact zullen hebben op het gebruik en de toe-eigening van de nieuwe voetgangerszone.

De Beurs – meer dan een biertempel

Eén van de grote projecten in het centrale deel van de voetgangerszone is de reconversie van het Beursgebouw. Over ‘de biertempel’ is al veel inkt gevloeid. De vrees voor een toeristische val komt daarbij regelmatig terug, terwijl het geplande programma veel diverser en complexer is, waaronder publieke ruimte in het gebouw en een integratie van het gebouw en de omliggende straten. Toen het project publiek werd gepresenteerd in de Beursschouwburg tijdens de Brussels Academy en tijdens het de masterclass van Pyblik door SUM en het BSI-BCO, werd het duidelijk dat de plannen voor het volledige project onvolledig en onvoldoende bekend is door zowel experts als het bredere publiek[14]. Vooral het publieke dakterras, de openbare doorgang op het gelijkvloers en de mogelijkheid om activiteiten zoals bv. een bloemenmarkt rondom de sokkel van het gebouw in te plannen worden hierdoor overschaduwd. De architecten Robbrecht en Daem probeerden opnieuw de ambities voor het gebouw, maar ook de omliggende straten opnieuw uit te leggen. Toch kunnen deze elementen van het project meer concreet uitgewerkt worden om de wisselwerking van de publieke delen van het gebouw met de openbare ruimte rondom te verbeteren.

The Mint  – de sokkel van het administratief centrum krijgt nieuwe winkels

Een ander verhaal tekent zich af op het handelsgelijkvloers van het huidige administratief centrum. In de afgelopen maanden vestigden zich daar een aantal nieuwe ketenwinkels dat lijkt te kaderen in het family-shopping-beleid van de Schepen voor Economie en Handel, M. Lemesre (MR). Ketens voor sportartikelen, speelgoed en kleding (Decathlon, UNIQLO, Flying Tiger, een gezondheidsketen, HEMA, Esprit, …) trekken nu al een groot en divers winkelpubliek aan.

Voorbeelden uit binnen- en buitenland tonen aan dat voetgangerszones vaker ketens bevoordelen dan handelaars in lokale dagelijkse producten [zie o.a. Boussauw, 2016]. Toch heeft het stadscentrum nood aan meer zaken voor dagelijkse verse producten zoals warme bakkers, groenten- en fruitwinkels en slagers en verdere steun aan specifiek zaken die het centrum een eigen identiteit kunnen geven en haar een bijzondere bestemming maakt. Uit ons onderzoek blijkt immers dat het merendeel van de gebruikers van het Brussels stadscentrum voor vrijetijdsshopping komt. [Keserü et al., in dit Portfolio].

De verhuis van de stadsdiensten naar Parking 58 brengt met zich mee dat de publieke dienstenfunctie van de Stad niet zo zichtbaar meer zal zijn in de nieuwe voetgangerszone. Dit doet de vraag rijzen of er geen nood is aan een publiek forum, een ruimte voor burgers waar “stadszaken” in de brede zin van het woord getoond, besproken en beslist kunnen worden op een duidelijk zichtbare plek, onafgezien van de administratieve grenzen (Stad, Gewest, metropool). Tijdens een aantal publieke debatten werd gesuggereerd om deze functie te voorzien in het Hotel Continental (“het Coca-Cola gebouw”) op het Brouckèreplein.

Onbesliste ruimte: wat met het Hotel Continental & het Actirisgebouw?

Daarnaast blijft het toekomstige programma en de bestemming voor een aantal andere gebouwen onduidelijk. Wanneer de overheid eigenaar is, bieden deze plekken wél een sterke hefboom voor sociaal-economische inclusie. Wat zal er met het Hotel Continental gebeuren aan het Brouckèreplein en welke invloed zal dit hebben op het gebruik en het karakter van de openbare ruimte? Wat zal er gebeuren met het Actirisgebouw? Welke nieuwe bestemming krijgen de verdiepingen van het Brusselse Administratief Centrum? Wat met de Philipstoren? Deze zijn slechts een aantal vragen die zich binnen de perimeter van de historische vijfhoek stellen, maar natuurlijk is de wisselwerking daarbuiten van even groot belang.

Hoe zal de socio-economische en culturele dynamiek tussen het stadscentrum, de Dansaertstraat richting het Gemeenteplein in Molenbeek verschuiven? Wat zal de interactie tussen stadscentrum, het nieuwe museum in de Citroëngarage en de nieuwe wijk Tour & Taxis betekenen voor Brussel? Richting noord-westen stellen zich gelijkaardige vragen rond de nieuwe Ninoofsepoort, de Slachthuissite, de impact van de herontwikkeling van de westelijke treinverbinding en het Weststation[15]. Deze vragen waren onderwerp van een seminarie, een internationale masterclass, een tentoonstelling en een aantal workshops georganiseerd door het BSI-BCO, met de steun van perspective.brussels.

De impact van deze projecten op het stadscentrum zal ongetwijfeld groot zijn, inclusief op het gebruikskarakter en de marktdynamieken in en rondom de voetgangerszone. Verandering brengt meestal ook winnaars en verliezers met zich mee. Het BSI-BCO zet zich daarom in om alternatieve oplossingen te zoeken naar de meest kwetsbare plekken, activiteiten en groepen die makkelijk vergeten worden of buitten het publieke en wetenschappelijke debat blijven.

3. Het Brussels-Centre Observatory presenteert 8 nieuwe bijdrages

Het BSI-BCO zette het afgelopen jaar sterk om de complexiteit van het opzet en de gevolgen van het project te duiden, maar ook om de uitdagingen scherp te stellen, ontwerpvoorstellen en beleidsaanbevelingen te verfijne. Daarnaast identificeerden we de prioriteiten en vulden we gaten in de bestaande kennis verder aan. Kortom: het BSI-BCO zat niet stil.

Van voetgangerszone naar stadsproject (Brussels Studies)

De bijdragen van het eerste Portfolio#1 werden samengevat en gepubliceerd in het tijdschrift Brussels Studies in het artikel “Van grote voetgangerszone naar stadsproject: troeven en uitdagingen voor het centrum van Brussel”.

We gaan er ervan uit dat het autovrij maken van de Centrale Lanen in Brussel verbeterd kan worden op ten minste vier vlakken. Dit houdt in dat er (1) een echt stadsproject wordt toegevoegd aan de ruimtelijke planning door in te zetten op de immateriële aspecten, door de verschillende atmosferen, net als de sociale, commerciële en artistieke activiteiten in het stadscentrum beter te plannen. (2) het project ingebed wordt in een meerschalige visie op ruimtelijke ontwikkeling en verbonden wordt met o.a. de verschillende mobiliteits- en milieuplannen, handels- en woningplannen. (3) dat het draagvlak voor het project wordt vergroot door een betere en meer kwalitatieve informatie en communicatie rond het project, maar ook rond participatie en coproductie. (4) dat de verschuiving naar een nieuw paradigma versterkt wordt door de rol van het stadsproject te verduidelijken. Onze beleidsvoorstellen werden ook voorgesteld aan het College van Burgemeester en Schepenen in juni 2017.

Daarnaast zaten we regelmatig samen met de vier werkgroepen van onze TaskForce (rond publieke ruimte, economie, mobiliteit en governance) en externen, en werd ook nieuw onderzoek uitgevoerd. De bijdragen in dit Portfolio#2 lichten dit werk toe. Vier artikels werden reeds online gepubliceerd op onze website in het najaar van 2017; vier bijdragen vatten nieuw onderzoek samen van een aantal leden van het BSI-BCO, met o.a. de resultaten van twee surveys rond de impact van de voetgangerszone op logistiek en op de mobiliteit, bereikbaarheid en de tevredenheid rond de huidige publieke ruimte (zie hieronder).

De werkgroep rond “publieke ruimte” boog zich over de manier waarop deze plekken tijdens de werven beter kon worden ingericht, maar ook hoe de vele geplande maar ook spontane activiteiten en evenementen beter kunnen worden afgestemd op elkaar, zodat er ook voldoende vrije ruimte en ‘rusttijd’ is. De werkgroep “socio-economische dynamieken” hield een seminarie rond de uitbouw en het beheer van handelsactiviteiten, en hoe deze lokale economische activiteiten kunnen samengaan met toerisme en werkgelegenheid in het stadscentrum in relatie met de metropolitane economische dynamieken. Beide trajecten blijven een belangrijk work-in-progress.

Zoom in | Zoom out : Tussen buurtstad en metropolitane regio

Eén van de projecten binnen het BSI-BCO ging dieper in op de samenhang tussen wat er lokaal in het stadscentrum gebeurt (zoom in) – en welke dynamieken het metropolitane landschap bepalen (zoom out). De eerdergenoemde bouw- en stadsprojecten – of ze nu gepland of in uitvoering zijn – kunnen immers niet los gedacht worden van het metropolitane hinterland met z’n 3 miljoen inwoners en dagelijkse pendelaars. Het stadscentrum bekleed daarin immers een prioritaire positie in, met haar vele diensten, jobs, toeristische trekpleiters. Bovendien staan ook buiten het Brusselse stadscentrum staan een aantal grotere projecten op stapel, die de sociaal-ruimtelijke verhoudingen tussen de kernstad, de eerste en tweede kroon, maar ook de relaties met het hinterland zullen beïnvloeden. Denk daarbij aan de voorstellen voor de Kleine Ring, het project metro noord, de verdere uitbouw van het S-net (tot voor kort het Gewestelijk Expresnet – het GEN), … Wil het metropolitane hypercentrum een centrale positie behouden in dit polycentrische en meerschalige stadsgewest, is de ontwikkeling van een visie op dat niveau onvermijdelijk.

In een aantal seminaries en masterclasses werkte het BSI-BCO aan de manier waarop de verschillende soorten knooppunten in het Brusselse gewest kunnen functioneren zodat “de buurtstad”, “de polycentrische stad” en “de metropolitane stad” elkaar kunnen versterken. Idealiter biedt stadsvisie een strategisch en sturende kader voor de eerder aangehaalde bouw-, stads-en mobiliteitsprojecten. De realisatie van heel wat projecten in het stadscentrum gebeuren echter zonder formele sturende stadsvisie. De voorgestelde stadsvisie – het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO) – is immers nog steeds niet van kracht en onderwerp van verfijning en wettelijke besluitvorming.

Vanderstraeten en Corijn vatten in hun bijdrage “Le piétonnier, l’hypercentre et les multiples centralités de Bruxelles” het werk van het eerste seminarie samen en stellen een werkmethode voor om meer projectmatig en via ontwerpend onderzoek het Brusselse hypercentrum te ondersteunen. Tijdens deze sessies werden duurzame scenario’s bedacht voor de ruimtelijke en programmatische structurering van het toekomstige hypercentrum waarvan de voetgangerszone deel zal uitmaken. Deze bijdrage stelt dat het autovrij maken van de Brusselse centrale lanen een hefboom en een uitgelezen kans is om het hypercentrum opnieuw te definiëren in dat ruimere kader. Omgekeerd kan de structurele coherentie van dat gebied de autovrije zone promoten en integreren in een verruimde context die de zone en de uitstraling ervan zal versterken. Het hypercentrum zou idealiter op gewestelijke en metropolitane schaal beter worden ingebed in een polycentrische structuur, die door de gewestregering wordt nagestreefd in het GPDO en waarbij de locatie en de specifieke kenmerken ervan moeten worden bepaald ten opzichte van de andere Brusselse centraliteiten. Bij het zoeken naar een definitie en afbakening van het hypercentrum dienen er geleidelijk projecten te worden opgezet om het evenwicht tussen de vandaag dominerende noord-zuidrelaties en de oost westrelaties op structurele wijze te herstellen. Er wordt gedacht aan een structurerend grid van voetpaden met voorrang voor de voetgangers, dat echter ook openstaat voor fietsers en het openbaar vervoer, om dat gebied de coherentie te geven die men ervan verwacht. Het grid zal het gebied verbinden met de hoofdstations en integreren in het Brussels landschap en haar valleien.

Masterclass – Expo: het hypercentrum van Brussel

Op basis van dit seminarie organiseerde het BSI-BCO , enkele leden en professoren van UCL en VUB een Masterclass in samenwerking met perspective.brussels, de Bouwmeester (bma), Pyblik, de Brussels Academy en BOZAR. In hun verslag « L’hypercentre de bruxelles : du piétonnier au projet urbain. »,  belichten De Visscher, Mezoued en Vanin de belangrijkste resultaten in woord en beeld. Een groep van 24 studenten en professionals uit binnen- en buitenland werkten een week lang (tussen eind januari en februari 2018) rond de uitdagingen rond de voetgangerszone, en de linken tussen het hypercentrum en de andere centrale knooppunten in Brussel.  Samen werkten ze aan een aantal meerschalige scenario’s, rond de thema’s “Zoom-In en Zoom-Out”, op basis van projectmatig en ontwerpend onderzoek. 4 teams werkten rond 4 assen: naast de as tussen de nieuwe voetgangerszone en de Noord-Zuid verbinding, werden ook de 3 oost-westelijke assen tussen hoog- en laagstad on der de loep genomen, zijnde de as tussen Madou en Graaf van Vlaanderen, de as tussen de Naamse- en Vlaamsepoort en de as tussen de Zavel en de Ninoofsepoort. De resultaten worden in 3 maquettes tentoongesteld : vragen, visies en acties.

Elke as gaf aanleiding tot een specifiek project dat een visie en acties voorstelt die op korte en lange termijn kunnen worden geïmplementeerd. Uit de 4 projecten ontstonden een aantal centrale ideeën, namelijk:

  • het creëren van een continue pad voor voetgangers, door bestaande bestaande voetgangerszones met elkaar te verbinden en de belangrijke grotere verkeersassen zoals de kleine ring (R0), daarop aan te sluiten
  • de opeenvolging van openbare ruimtes te realiseren, samen met een programma voor het gebruik van bepaalde assen (bijvoorbeeld: wekelijkse markten voorgesteld langs de as Madou – Graaf van Vlaanderen
  • een netwerk tussen scholen uit te bouwen door -letterlijk- een pad tussen scholen te creëren (voetgangersnetwerk en verbeterde bereikbaarheid door openbaar vervoer)
  • het opzetten van een gemeenschappelijk programma van stadslandbouw waarvan de productie wordt samengebracht in dit netwerk van scholen.

Samen kunnen deze 4 projecten bijdragen tot de opbouw van één visie voor het hypercentrum van Brussel. Samen hertekenen ze een nieuwe stedelijke figuur die verder gaat dan de verbeelding van de Vijfhoek, en beter aansluit met de reële stedelijke dynamieken in het stadscentrum.

Bedenken van de Slow Metropolis – herdenken van de gedeelde openbare ruimte

Het artikel « Repenser le partage de l’espace pubic pour un hypercentre marchable » van Mezoued en Letesson (UCL – BSI) brengt een aantal nieuwe elementen in het debat.  Op basis van voortschrijdend inzicht, dragen ze bij aan onze reflecties van het hypercentrum van Brussel en op mobiliteitsvraagstukken in het bijzonder. Op basis van de voorstellen van Vanderstraeten en Corijn [2017], stelt deze bijdrage concrete pistes voor om een voetgangersnetwerk te realiseren. Deze tekst is gebaseerd op de resultaten van de studie “Brussels Slow Metropolis” uitgevoerd door EPFLausanne en UCLouvain. Op basis van een analyse van het uitnodigende karakter van de openbare ruimte voor voetgangers en een ruimtelijke analyse (“space syntax”) van het hele Brussels Hoofdstedelijk Gewest, stellen de auteurs instrumenten en een methode voor om na te denken over de gedeelde openbare ruimte, waarin de mens en de voetganger, weer centraal staan in stadsplanning, zonder andere vormen van vervoer uit te sluiten, het openbaar vervoer in het bijzonder. De auteurs definiëren ook een hiërarchie van wegen, op basis van hun vermogen om beweging aan te trekken en volgens verschillende niveaus van verplaatsingen. De reorganisatie van een gedeelde openbare ruimte is aangepast aan deze hiërarchie. Op die manier kunnen drie soorten wegen bepaald worden:

  • structurerende wegen geven voorrang aan voetgangers, maar maken de aanwezigheid van hoogwaardig openbaar vervoer mogelijk, of zelfs autoverkeer, maar dan in een andere configuratie dan vandaag de dag;
  • secundaire wegen geven prioriteit aan voetgangers, maar maken de aanwezigheid van een iets minder dens openbaar vervoer mogelijk;
  • tertiaire wegen zijn uitsluitend voor voetgangers, maar het gedeelde karakter kan worden aangepast aan de specifieke kenmerken van elke straat en de noden die er zijn.

Dit onderzoekswerk stelt zowel analytische als projectmatige instrumenten voor die het mogelijk maken om de realisatie van dit voetgangersnetwerk te objectiveren. Deze instrumenten laten ook toe om bepaalde initiatieven te creëren voor en door elk type actor.

Twee voorstellen voor de piétonnier : transitie van het ene naar het andere gebruik

Pyblik werkte tijdens een opleidingsdag samen met ambtenaren en experts rond de voetgangerszone in de Brusselse binnenstad. De manier waarop de herbestemming van een publieke ruimte aanleiding kan geven tot een andere toe-eigening ervan, stond centraal. Vertrekpunt was het verfijnen en vervolledigen van het bestaande project van SUM dat momenteel wordt uitgevoerd. Het artikel van Kums en Van Doosselaere “Piétonnier-lab: Twee voorstellen voor de tussentijd van de publieke ruimte”  vat de vaststellingen en opportuniteiten van het atelier samen. Het bespreekt ook de voorstellen van de twee werkgroepen. Die tonen concreet hoe bestaande gebruiken en nieuwe plekken kunnen samengaan.

Het eerste project stelt een artistiek parcours in 3D voor op de Anspachlaan dat de werfperiode aangenamer maakt. Een dynamisch signaleringssysteem verhoogt de leesbaarheid van het stadscentrum. Culturele instellingen en scholen in en rondom de voetgangerszone stellen een niet alleen artistieke interventie in de publieke ruimte voor -wel boven-als ondergronds, al dan niet op de gevel, gekoppeld aan een jaarthema. Ook een jaarlijks wijkfeest brengt verschillende gebruiken en groepen samen. Een nachtelijke lichtchoreografie verlicht minder veilig aandoende plekken.

Het tweede project stelt een strategisch programmatie voor een sterke wisselwerking tussen de publieke ruimte en de gebouwde ruimte, zeker ter hoogte van het Brouckèreplein. Het project biedt concrete voorstellen op strategische plaatsen zoals de eerdere besproken leegstaande plekken zoals het Hotel Continental (“het Coca-Colagebouw”), het Philipsgebouw, het Beursplein en versterkt de relatie met Fontainasplein.

Deze voorstellen werden ook meegenomen in de reflectie tijdens de masterclass Zoom in | Zoom out. Beide projecten werken op de spanning tussen gepland en spontaan gebruik van de publieke ruimte zowel buiten als binnen publieke gebouwen. Dat brengt ons tot de rol van andere “ruimtes in de marge” en de bijdrage van nieuw onderzoek in de schoot van het BSI-BCO.

Welke rol kunnen marginale ruimtes betekenen voor publieke ruimte?

Steden kennen heel wat plekken en ruimtes waar informele activiteiten plaatsgrijpen. De publieke ruimte is tegelijkertijd een speelterrein voor kinderen en jongeren, een plek voor hiphopdansers, muziekgroepjes, babbeltjes op de bank, arbeidsterrein voor sekswerkers, de mobiele woning voor kwetsbare groepen, zoals daklozen, bedelaars, druggebruikers. In heel wat stadsontwikkelingsprojecten is het erkennen van deze marges minder evident. Dat is niet alleen zo tijdens de besluitvorming en het bepalen van de ontwikkelingsprincipes, maar vaak ook al tijdens het ontwerpproces. Al dan niet bewust worden informele activiteiten makkelijk uit het programma van de hernieuwde ruimte geloodst. De spanning tussen wat gewenste en ongewenste activiteiten zijn (en door wie dit wordt bepaald), staat centraal in de machtsverhoudingen over wat kan, mag en toegelaten wordt in de het openbare domein.

In hun bijdrage “Sans abrisme et project urbain: inconciliable?” gaan Rosa en Malherbe (UCL) dieper in op de ‘marginale’ ruimtes waarin daklozen zich bewegen. Ze bespreken de paradox tussen de verhoogde zichtbaarheid van daklozen in de voetgangerszone en hun effectieve aanwezigheid. Op basis van recente cijfers van La Strada [2017] blijkt dat steeds meer onder hen zich eerder buiten het stadscentrum bewegen richting eerste kroon door o.a. verhoogde controles. Tegelijkertijd doet de verhoogde zichtbaarheid van dakloosheid in het straatbeeld niet alleen de vraag rijzen rond de balans tussen een “housing first principe” en een gedoogbeleid. De vraag stelt zich ook in welke mate ook andere marginale ruimtes voor informele activiteiten in stadsprojecten van belang zijn en of deze überhaupt een bepaalde voorbestemde plaats moeten krijgen binnen het kader van een rechtvaardige stad.

Overlast reduceren voor de meest kwetsbare wijken

Naast verkeershinder en geluidsoverlast kampen stedelijke gebieden zoals stadscentra ook met geurhinder en luchtvervuiling. Niet alleen heeft dit een belangrijke impact op de kwaliteit van de leefomgeving, maar ook op de lichamelijke en mentale gezondheid van iedereen die leeft en werkt in de stad. VUB & ULB belichten de luchtkwaliteit in Brussel op basis van Europees lopend onderzoek (SmarterLabs) vanuit ht perspectief van o.a. citizens’ science. Da Schio, Bouland en De Geus (VUB & ULB) vatten in A brief guide to the air of Brussels samen wat de belangrijkste oorzaken en gevolgen zijn voor de volksgezondheid. Ze stippen ook aan dat de manier waarop overlast wordt gemeten, gereguleerd en door wie dit gebeurt, in grote mate bepaalt hoe het probleem vorm krijgt en wordt gepolitiseerd. Het artikel focust op een aantal lokale maatregelen en stelt dat hun efficiëntie in grote mate afhangt van hun integratie in een geïntegreerd en duurzaam mobiliteitsbeleid.

Dit brengt ons meteen tot de vraag op welke manier de ambities en maatregelen van een aantal nieuwe plannen kunnen zorgen voor een meer ecologisch-productieve stad, geënt op een gezond stadsmetabolisme, hernieuwbare energie, onschadelijke broeikasgassen, een leefbare lucht- en geluidskwaliteit. Kan de voetgangerszone in het stadscentrum bijdragen aan de doelstellingen van het toekomstige gewestelijk mobiliteitsplan (Good Move), een (inter)gewestelijk, trein, bus- fiets, en voetgangersplan, het lucht-klimaat-energie plan, …. ? Bovendien is sinds januari 2018 de Lage Emissie Zone van kracht, en stijgt het aandeel fietsers in het Gewest.

Een stadscentrum genereert meer gebruik van het openbaar vervoer

Eén van de belangrijkste knelpunten die we eerder aanhaalden (Portfolio#1), is het gebrek aan effectieve data om een beter idee over de impact van de voetgangerszone te krijgen [Keserü et al., 2016; Verlinde et al., 2016]. In dat kader werden twee nieuwe studies opgezet met de steun van Brussel-Mobiliteit.

VUB-MOBI bracht in samenwerking met het BSI-BCO de impact op mobiliteit, bereikbaarheid en tevredenheid van de openbare ruimte in kaart via een online enquête en straatinterviews. 4870 bewoners van binnen en buiten Brussel, bezoekers van de autovrije Anspachlaan en mensen die werken in de vijfhoek namen deel. Keserü, Vermeulen, te Boveldt, Heyndels, Wiegmann & Macharis belichten in hun artikel “The impact of the extension of the pedestrian zone in the centre of Brussels” enkele van de belangrijkste resultaten. Er zijn meer voor- dan tegenstanders van de nieuwe voetgangerszone, vooral onder Brusselaars die in het stadscentrum en het gewest wonen. Daarbuiten stijgt de perceptie van een slechte bereikbaarheid met de wagen. Respondenten geven aan dat ze minder tevreden zijn over de netheid en zich weinig veilig voel in het stadscentrum, zowel overdag als ’s nachts. Ten slotte zien we een trend naar meer gebruik van het openbaar vervoer om het stadscentrum te bezoeken. De mogelijke impact van een modal shift is groot, aangezien 36% van de bewoners van het Brusselse Metropolitane Gebied aangaf dat ze met een ander vervoersmiddel naar het stadscentrum komen.

Een duurzame logistiek vraagt om ‘transitiesteun’ aan lokale handelaars

Een tweede studie uitgevoerd door ULB-IGEAT bracht de logistieke uitdagingen van de voetgangerszone en aanverwante projecten het stadscentrum in kaart via een enquête onder 400 handelaars werkzaam in en rondom de nieuwe voetgangerszone. Strale en Sotiaux toetsten in deze enquête de impact van het project op logistiek vlak, waaronder ook de nieuwe regelgeving voor leveringen. Bovendien peilden ze ook naar de mogelijke steun voor een aantal concrete pistes om de levering van goederen in en uit de voetgangerszone makkelijker te doen verlopen. Ze merken op dat handelaars weinig voelen voor innovatieve oplossingen, omwille van financiële en tijdsgebonden redenen. Daaruit leidt het BSI-BCO af dat er een vraag is naar concrete ondersteuning in de overgang of transitie naar het gebruik van zo’n oplossingen.

Natuurlijk verdienen heel wat andere aspecten bijkomende en verdiepende aandacht. Alternatieve woon- en werkvormen, een diagnose voor een effectief en rechtvaardig grondbeleid, de plek van ambachtelijke maakindustrie in de stad in combinatie met kwaliteitsvolle jobs voor kortgeschoolden vergen goede terreinkennis, inspirerende ideeën en concrete steun voor de dragers en trekkers van zo’n projecten. Daarnaast kan een praktisch kader voor fiscaliteit, contractualisering en andere beleidsinstrumenten de belangrijke randvoorwaarden scheppen om sociale uitsluiting zoveel mogelijk te vermijden.

Kwalitatieve data, het samenbrengen van terreinkennis en academische kennis, maar ook van concrete en haalbare voorstellen gaan daarbij hand in hand. En dat is waar het BSI-BCO naar streeft.

4. Het project moet zichtbaar geïntegreerd worden

De afgelopen twee jaar heeft het BS-BCO een aantal artikels geschreven. Ze brachten eerder onderzoek, literatuur en internationale vergelijkingen samen, maar ook nieuwe empirische gegevens. In diezelfde periode zaten we samen met heel wat betrokkenen: er werden vergaderingen en interviews gehouden met politieke actoren, middenveld en stadsorganisaties, lokale actoren en bewoners, maar ook met bezoekers van het Brusselse stadscentrum die elders wonen. Dit geeft ondertussen een relatief gedetailleerd beeld van de ontwikkeling van het project langsheen de Centrale Lanen, maar ook op welke manier dit het gehele stadscentrum herstructureert. Vorig jaar balden we onze aanbevelingen reeds samen in 4 grote assen (zie kader).

Aanbevelingen voor het Brusselse stadscentrum door het BSI-Brussels-Centre Observatory

1° De krachten bundelen voor het stadsproject

  • Een operationele coordinatie opzetten, zowel intern als exter, met een duidelijk gezicht (een intendant aanstellen)
  • De coproductie organiseren
  • Een communicatiebeleid op het niveau van het project uitwerken

2° Inzetten op het immateriële – steun aan « the life between buildings »

  • De diversiteit qua sferen en gebruiksgewoonten in de openbare ruimte garanderen -zoals voorgesteld in het Sum-plan – door co-productie van vele activiteiten te ondersteunen (socioculturele, symbolische, productie- en vrijtijdsactiviteiten)
  • Een kwaliteitskamer oprichten
  • Van de werf-fase een sterk moment maken voor coproductie van de publieke ruimte

3° De relatie van het project tot de andere heersende dynamieken op gewestelijk en grootstedelijk niveau versterken

  • De perimeter verlaten: de voetgangerszone in een breder ruimtelijk kader plaatsen, waaronder de vraag rond de andere centraliteiten in de stad
  • Het plan voor de aanleg van de openbare ruimte aansluiten op de plannen voor commerciële en economische ontwikkeling, (grondbeleid) en herwaardering van het erfgoed (zowel op niveau van het Gewest als de metropool)

4° De paradigmaverschuiving bevestigen

  • Het stadsproject verduidelijken en meer maken
  • Inzetten op huisvesting
  • Verschuivingen van hinder voorkomen en voorzien
  • De bestaande parkings opnemen in het denkproces over de toekomst van de voetgangerszone op lange termijn

We stellen vast dat er nog niet veel veranderd is en dat we deze aanbevelingen dus nog steeds kunnen onderschrijven. (We noteren wel een lichte verbetering in de communicatie rond het project en de andere dynamieken in het stadscentrum, maar een overkoepelend communicatiebeleid dat de informatie van de verschillende delen van het project samenbrengt, ontbreekt nog steeds.) Er is nog steeds nood aan een centraal aanspreekpunt en mediërende actor die het project samenbrengt (intendant); er is nog steeds nood aan meer samenwerking, coproductie en participatie op basis van een gedragen planvisie. Tenslotte verdient de “pietonnier” dat het project wordt ingebed in het ruimere stadsproject van het metropolitane hypercentrum waarvan de dynamieken de grenzen van de vijfhoek overstijgen, zeker richting noord- en zuidstation en naar de centrale kanaalzone.

Dit portfolio bevestigt deze diagnose in grote mate, vervolledigt ze, en voegt nieuwe kennis en gegevens toe. Niettemin blijft dit kader van het publieke debat van tel.

We wensen je veel inspiratie en leesplezier toe!

 

[1] https://www.brussel.be/sites/default/files/NL_-_1.1._DO_openbare_zitting_1_tot_123.pdf

[2] http://www.raadvst-consetat.be/?page=news&lang=fr&newsitem=408

http://www.raadvst-consetat.be/?page=news&lang=fr&newsitem=461

[3] Beslist op 29 januari 2018 : Raad van State verwerpt beroep van handelaars. http://www.lalibre.be/regions/bruxelles/bruxelles-le-conseil-d-etat-rejette-le-recours-de-commercants-contre-le-reamenagement-du-pietonnier-5a6f61b9cd70b09cefef2ddc

[4] https://www.rtbf.be/info/regions/bruxelles/detail_bruxelles-un-pietonnier-qui-commence-enfin-a-etre-amenage?id=9870723

https://bx1.be/news/travaux-pietonnier-saccelerent-niveau-de-place-de-brouckere/

[5] https://www.bruzz.be/stedenbouw/voetgangerszone-deels-open-2018-05-04

[6] http://www.lavenir.net/cnt/dmf20170926_01061963/pietonnier-close-voit-le-troncon-en-travaux-comme-un-appartement-temoin

[7] Voor meer details : bezoek de website over het stadscentrum, van de Stad Brussel: https://centreville.bruxelles.be/nl/nieuws

[8] https://www.bruzz.be/samenleving/stad-en-gewest-botsen-over-gratis-shoppingbus-2017-08-29

[9] De gratis winkelbus verbindt de winkelstraten in de binnenstad met een lus (ongeveer 5,7 km), zijnde de wijken Dansaert, Nieuwstraat, Grote Markt, Koningsplaats, Louisaplaats, Sablon en Santiago. Deze elektrische shuttlebus verbindt de bovenstad en de benedenstad. Ze is voor iedereen toegankelijk, maar richt zich in het bijzonder op “vrijetijdswinkelen”. http://www.freeshoppingbus.be/

[10] https://www.bruzz.be/mobiliteit/fietspaden-vijfhoek-moeten-terug-naar-tekentafel-2018-02-22

[11] https://d7s32wmof1l1p.cloudfront.net/201802/fietspad_zespenningenstraat_plan.jpg?auto=format&
crop=edges%252C%2520entropy&fit=crop&ixlib=php1.1.0&q=95&w=260&s=1b6e7cbec0f8349ef0c8e4205d2d7354

[12] https://www.bruzz.be/videoreeks/bruzz-24-27032017/video-overal-afgescheiden-fietspaden-langs-kleine-ring

[13] Zie bijvoorbeeld :

[14] https://www.bruzz.be/opinie/moet-de-beurs-een-biertempel-worden-2017-10-03

[15] Zie LOECKX, A., CORIJN, E., PERSYN, F., AVISSAR, I., SMETS, B., MABILDE, J. ET VANEMPTEN, E., 2015. Metropolitan Landscapes : open ruimte als basis voor stedelijke ontwikkeling. Brussel : Vlaamse Overheid.