Logistieke uitdagingen ten gevolge van de nieuwe voetgangerszone en de herinrichting van het stadscentrum. Synthese van de resultaten van een enquête bij de professionals

okt 30, 2017 2.199

Samenvatting. De gewoonten van de bedrijven werden grondig door elkaar geschud toen de centrumlanen tot voetgangerszones werden omgevormd en door de wijzigingen die daarmee gepaard gingen: uitbreiding van de voetgangerszone, reorganisaties van het circulatieplan, nieuwe regels voor de leveringen. In dat verband heeft Brussel Mobiliteit begin 2017 het Institut de Gestion de l’Environnement et d’Aménagement du Territoire (IGEAT) van de Université libre de Bruxelles (ULB) opdracht gegeven om de verkeersstromen in kaart te brengen en de logistieke uitdagingen vast te stellen. Het onderzoek werkt een gebrek aan kwantitatieve gegevens over het goederenvervoer in de stad weg en maakt het zodoende mogelijk om de impact van de voetgangerszone beter te evalueren. Het onderzoek toont eveneens aan dat de professionals gemengde gevoelens hebben over de huidige logistieke werking van het stadscentrum en verschillende opmerkingen en concrete voorstellen formuleren, waarvan sommige weinig investeringen vereisen en de situatie snel zouden kunnen verbeteren.

Original Research

Alix Sotiaux & Mathieu Strale

IGEAT – ULB

Plan

1. Les établissements enquêtés
2. L’organisation des livraisons dans le centre-ville
3. Conséquences et ressentis de la piétonnisation du centre-ville
4. Quelles pistes d’aménagements ?
Conclusions : quels enseignements ?

Les récents changements autour des boulevards du centre, extension de la zone piétonne, réorganisation du plan de circulation, nouvelles règles quant aux livraisons, ont bouleversé les habitudes des entreprises.

Dans ce cadre, une mission de relevé des flux et d’identification des enjeux en matière de logistique a été confiée par Bruxelles Mobilité à l’Institut de Gestion de l’Environnement et d’aménagement du Territoire (IGEAT) de l’Université libre de Bruxelles (ULB) au début de l’année 2017. L’objectif était d’obtenir une vision claire des flux de marchandises entrants et sortants des établissements présents dans et à proximité immédiate du piétonnier institué sur les boulevards centraux de la commune de Bruxelles-Ville, et plus particulièrement de la zone qui sera réaménagée. Le deuxième objectif de la mission était de relever, par enquête auprès des professionnels, les enjeux logistiques posés par le piétonnier, les réaménagements qu’il induit, dans et autour de la zone piétonne. Le résultat de cette investigation doit alimenter une concertation avec les établissements en question visant à développer des solutions, éventuellement innovantes, pour leurs livraisons. L’enquête aborde donc le type de marchandises transitant par les établissements, la fréquence et le mode de livraison. L’enquête porte aussi bien sur la situation actuelle qu’avant la mise en œuvre du nouveau plan de circulation et de l’extension de la zone piétonne.

Cet article présente et synthétise les résultats marquants de cette enquête.

1. Les établissements enquêtés

Ce relevé des enjeux logistiques a été mené auprès de 400 établissements, localisés dans l’ancienne zone piétonne, son extension et ses abords, afin de pouvoir différencier, le cas échéant, les problématiques différenciées rencontrées dans ces espaces (voir figure 1).

Les bases de données d’Atrium et de l’ONSS (sécurité sociale des salariés, permettant d’identifier les lieux de travail, les établissements) ont été utilisées pour identifier les établissements. L’échantillon a été construit de façon à être représentatif et couvrir les différents types d’établissements présents dans la zone d’étude. À chaque établissement a été soumis un questionnaire[1] conçu par le département MOBI (Mobility, Logistics and Automotive Technology Research Centre) de la Vrije Universiteit Brussel en concertation avec Bruxelles Mobilité. Avec un taux de réponse d’environ 40 %, la réalisation de 400 enquêtes complètes a requis le passage des enquêteurs dans environ un millier d’établissements du centre-ville. L’échantillonnage a veillé à obtenir un taux de réponse le plus élevé possible dans les catégories peu représentées (moins de 40 établissements dans la zone), induisant des passages plus nombreux et systématiques dans les établissements appartenant à ces dernières.

Figure 1. Répartition des établissements enquêtés

Figure 2. Répartition des enquêtes réalisées

Catégories		Nombre d’établissements	Nombre d’enquêtes complétées
Commerces de détail alimentaires	supermarché	13	10
	boucherie, poissonnerie	18	7
	boulangerie-pâtisserie	71	27
	Epicerie	63	34
Commerces de détail non alimentaires	commerce de meubles et d’équipements de la maison	45	24
	pharmacie	47	18
	succursale de banques	41	12
	librairie-papèterie	43	29
	Vente de textile au détail	267	46
	bijoux et soin de la personne	256	70
HORECA		666	50
Services et artisanat	vente en gros	107	7
	Tertiaire, administration et artisanat léger	1164	47
	artisanat	115	19
Total		2916	400

2. L’organisation des livraisons dans le centre-ville

Figure 3. Répartition modale des livraisons

Comme cela s’observe en général en milieu urbain, ce sont les camionnettes qui sont privilégiées pour livrer les établissements (figure 3), en raison de leur adaptation au milieu urbain et aux flux de marchandises fréquents et en petites quantités. Néanmoins, la voiture personnelle reste utilisée. Les véhicules les plus lourds représentent moins d’un tiers des livraisons et sont surtout utilisés par les supermarchés et les grandes franchises du textile et de l’HORECA. Le vélo et la moto sont anecdotiques. Les flux « piétons » correspondent essentiellement au passage du facteur pour certaines livraisons de colis. On ne perçoit pas d’évolution significative de l’extension de la zone piétonne, probablement car le recul reste trop court pour induire de profonds changements de pratiques.

Figure 4. Pourcentages des établissements se faisant livrer selon les différents jours de la semaine

Figure 5. Pourcentages des établissements se faisant livrer selon les différentes tranches horaires

Du point de vue des rythmes hebdomadaires et quotidiens de livraison, plusieurs éléments apparaissent, qui corroborent les connaissances de la littérature[2] (figures 4 et 5).

Le lundi est le jour où l’on observe moins de livraisons, car de nombreux commerces sont fermés et les entrepôts sont généralement fermés le samedi et le dimanche, donc peu de commandes sont prêtes à être livrées dès le lundi. Les livraisons sont, en revanche, nombreuses mardi, mercredi, jeudi et vendredi, et diminuent le weekend.

Du point de vue de l’organisation journalière, les livraisons se concentrent aux heures d’ouverture des établissements, c’est-à-dire entre 8 et 18 h, et en particulier le matin. Les livraisons en soirée, nocturnes ou en début de matinée sont peu nombreuses, pour des raisons pratiques (non-disponibilité de personnel à ces heures) et règlementaires (besoin de dérogation pour les livraisons nocturnes). On remarque aussi l’impact de la limitation des heures d’ouverture de l’espace piéton aux véhicules de livraison, entre 4 et 11 h du matin, qui induit une plus forte concentration des flux durant cette tranche horaire et en particulier dans la tranche entre 8 et 11 h du matin. Par ailleurs, les résultats relativisent l’utilité de l’ouverture de l’espace piéton en début de matinée, à partir de 4 h du matin, puisque les livraisons y sont très peu nombreuses dans cette tranche horaire. Ceci rejoint les difficultés signalées par les commerçants pour être présents dans leur établissement à ces heures matinales.

Figure 6. Organisation des livraisons dans le centre-ville de Bruxelles

Figure 7. Contraintes horaires des livraisons dans le centre-ville de Bruxelles

En ce qui concerne l’organisation des livraisons, des différences apparaissent entre commerce intégré (succursaliste et franchisés) et indépendants isolés (figures 6 et 7). Les premiers passent plus régulièrement par un système de livraisons extérieures. À contrario, les indépendants utilisent beaucoup plus leurs propres moyens de transport pour s’approvisionner : 20 % des indépendants contre seulement 7 % des franchisés. Cette différence est liée aux schémas logistiques différenciés du commerce intégré et des indépendants. Les premiers se reposent plus souvent sur la société mère pour leurs livraisons, alors que les indépendants doivent généralement prendre en charge eux-mêmes leur approvisionnement. Dès lors, le compte d’autrui et le compte propre expéditeur sont plus fréquents chez les franchisés et succursalistes qui peuvent avoir recours soit à la flotte de l’enseigne, soit à de grands transporteurs pour leurs livraisons. A l’opposé, les indépendants seront plus nombreux à devoir recourir au compte propre destinataire, c’est-à-dire à aller collecter eux-mêmes les marchandises chez leurs fournisseurs.

Cette organisation différenciée se répercute aussi sur les contraintes horaires relatives aux livraisons. Plus de 50 % des indépendants déclarent devoir réceptionner les marchandises pendant les heures d’ouverture. Ce taux élevé est lié à l’organisation de ces commerces : les indépendants ont plus rarement la possibilité de réceptionner des marchandises en dehors des heures d’ouverture, car cela implique du personnel supplémentaire et/ou des locaux adaptés, où le livreur peut déposer temporairement les marchandises. Les franchisés et succursaliste sont 28 % à réceptionner les livraisons avant les heures d’ouverture, ceci s’explique par le fait que bien souvent la maison mère organise les livraisons avec ses propres livreurs qui peuvent avoir accès au magasin ou à un espace de stockage temporaire en dehors des heures d’ouverture. Seuls 8 % des indépendants ont recours à cette solution.
Du côté des autres acteurs, services ou artisans, le recours au compte d’autrui et au compte propre expéditeur est plus fréquent, car la logistique n’est pas au cœur de leur activité. Ils se reposent dès lors plus souvent sur la logistique de leurs fournisseurs sans prendre part directement aux livraisons. Du côté des rythmes horaires de livraisons, la préférence va, comme pour les commerçants aux livraisons durant les heures d’ouverture.

3. Conséquences et ressentis de la piétonnisation du centre-ville

Pour traiter des conséquences de la réorganisation de la circulation et de la piétonnisation du centre-ville, plusieurs questions, ouvertes et fermées, ont été posées aux professionnels, visant à comparer leur ressenti avant et après les changements et transmettre leurs critiques et propositions au commanditaire.

Si la satisfaction générale par rapport aux livraisons a nettement baissé dans et autour de la zone piétonne (figure 8), le nombre d’établissements se déclarant satisfaits reste supérieur aux insatisfaits. On remarque aussi que le taux de satisfaction est plus élevé dans la zone piétonne (ZP), qu’en dehors.

Figure 8. Satisfaction générale quant à l’organisation des livraisons

Les reproches avancés vis-à-vis de la situation actuelle sont multiples, nous synthétisons ici ceux qui ressortent le plus souvent des déclarations des professionnels :

1. - Le nouveau plan de circulation donne l’impression (auprès des clients, livreurs…) d’un centre-ville inaccessible. Ce sentiment est accru par les changements successifs de plans de circulation qui ont eu lieu en peu de temps. Les clients et livreurs se plaignent de ne pas trouver de plans clairs sur les voies d’accès, les GPS ne sont pas/plus à jour. Face à cette situation, il est proposé de réaliser des campagnes de publicité, de mieux flécher et communiquer sur les accès au centre-ville. Il s’agit de loin de la catégorie de commentaire la plus fréquente, quelle que soit l’activité des professionnels enquêtés.
  - De nombreux commerçants dénoncent l’occupation des zones de livraison autour de la zone piétonne par des véhicules de particuliers. Les livreurs n’ont pas le temps d’attendre une intervention de la police et sont donc contraints de se garer en double file. Or, ils sont alors souvent verbalisés par la police.
  - L’imprévu est plus difficile à gérer. Les réparations qui doivent être effectuées par un technicien, par exemple en cas de panne d’un équipement dans la zone piétonne, ou les livraisons imprévues ou urgentes (pharmacies par exemple) s’organisent plus difficilement. Si cette intervention doit avoir lieu en dehors des heures d’ouverture du piétonnier, elle oblige le technicien ou le livreur à se garer en périphérie de la zone et à terminer le trajet à pied, rallongeant le délai et augmentant le cout. Des idées ont été évoquées : proposer les services d’un technicien de la ville qui disposerait des autorisations pour entrer sur le piétonnier, ou encore mettre à disposition des petites voiturettes afin que les réparateurs puissent se rendre sur place avec leur matériel. Cette remarque revient tant de la part d’acteurs de l’HORECA que d’artisans ou d’entreprises de services.
  - Autre point d’achoppement : le manque de communication sur les chantiers actuels et à venir. Comment s’y préparer si les informations ne semblent pas disponibles ? Les commerçants désirent être mieux informés à ce sujet. Par ailleurs, de nombreux commerçants insistent pour que les travaux de réaménagement commencent au plus vite.
  - Plusieurs commerçants se sont plaints du refus de certains livreurs de venir livrer dans le centre-ville depuis l’extension du piétonnier.
  - Depuis l’extension de la zone piétonne, il est également plus compliqué, pour les commerçants qui y sont implantés, de livrer directement leurs clients, notamment en dehors des heures où le piétonnier est ouvert aux véhicules de livraison. Ceci intervient alors que les clients sont plus nombreux à demander ce service, faute de pouvoir emporter leurs achats lourds à pied ou, pour les restaurateurs, en raison de l’engouement pour les livraisons à domicile.
  - Les restaurateurs se plaignent particulièrement des heures autorisées pour les livraisons dans le piétonnier, de 4 h à 11 h du matin. Ils restent souvent ouverts en soirée et dès lors n’ouvrent que vers 10 h ou 11 h le matin. Depuis l’extension du piétonnier, ils doivent se lever plus tôt, ou engager une personne pour réceptionner les livraisons avant 11 h.
  - Les hôteliers nous ont aussi rapporté que leurs clients se plaignent de l’augmentation de la pollution sonore la nuit due à l’augmentation des livraisons aux petites heures.
  - Certains commerçants pensent en outre que l’insatisfaction quant à la situation actuelle est très certainement accentuée par l’implantation, il y a peu sur le territoire bruxellois, du centre commercial Docks Bruxsel, qui les concurrence directement et ne subit pas les mêmes contraintes logistiques.

4. Quelles pistes d’aménagements ?

Dernier volet de l’enquête : la question des alternatives au fonctionnement logistique actuel. Des résultats (figure 9) ressort un intérêt relativement limité pour les solutions proposées par les commanditaires de l’étude, en raison de l’inadaptation supposée des solutions proposées, mais aussi de la complexité de mise en place et des changements organisationnels nécessaires ou de la méconnaissance du potentiel de ces solutions. Ainsi les livraisons de nuit, qui sont peu adaptées aux nombreux commerçants indépendants de la zone sont logiquement peu plébiscitées. Au contraire, des alternatives très concrètes, comme l’utilisation de véhicules électriques, recueillent plus d’intérêt.

Figure 9. Intérêt pour des solutions logistiques alternatives

L’un des objectifs de la mission était de s’interroger sur la possibilité de grouper les livraisons à destination du centre-ville au sein d’un espace logistique de proximité. Outre l’intérêt relativement limité affiché dans le graphique ci-dessus, les professionnels ont souligné différents éléments nécessaires au bon fonctionnement de cet espace :

1. - Plutôt qu’un centre unique, certains commerçants ont proposé d’implanter plusieurs quais de livraisons dans les rues avoisinant le piétonnier, communs à plusieurs commerces et surveillés par la police.
  - Les commerçants manipulant des produits frais (HORECA, épiciers, bouchers, supermarchés), ont attiré l’attention sur la nécessité d’intégrer les contraintes règlementaire et d’aménagement posées par la chaine du froid et son respect.
  - Certains posent la question des flux sortants (livraisons au domicile des clients) qui pourraient passer aussi par cet espace partagé.
  - D’autres s’inquiètent de se voir imposer cette solution, éventuellement plus couteuse, alors qu’ils réalisent eux-mêmes leurs approvisionnements.
  - Les autres remarques sont liées aux enjeux organisationnels et légaux : qui va signer les bons de commande ? À qui doit-on adresser les livraisons ? Qu’en sera-t-il pour les entreprises qui livrent et reprennent la marchandise, comme les brasseurs ?

Ces éléments devraient être pris en compte dans toute communication à ce sujet, sachant que ces questions reviennent dans tout projet impliquant l’ajout d’un acteur supplémentaire dans la chaîne logistique et ne posent en réalité pas de réel problème.

Conclusions : quels enseignements ?

À l’issue de cette enquête, plusieurs éléments ressortent.

Soulignons d’abord que nous disposons de données chiffrées, basées sur un large échantillon, à propos de l’organisation des livraisons et du volume d’échanges qu’elles engendrent. Couplé avec d’autres enquêtes, relatives notamment à la circulation des véhicules de marchandises, ceci permet de combler une carence, souvent pointée, de données quantitatives relatives au transport de marchandises en ville, rendant compliquée l’évaluation de l’impact de la piétonnisation.

Cette enquête fait aussi ressortir un avis mitigé des professionnels quant au fonctionnement logistique actuel du centre-ville, associé à différentes remarques et propositions concrètes, dont certaines demandent peu d’investissements (pensons au respect et au fléchage des zones de livraisons), et pourraient améliorer rapidement la situation. En général, la piétonnisation est perçue négativement, en raison de la complexité accrue, en matière d’horaires d’accès ou de réorganisation des circulations notamment, qu’elle engendre pour l’organisation des livraisons et du manque de concertation jusqu’à présent.

Du point de vue des alternatives proposées, si un certain scepticisme règne, il tient sans doute aussi au besoin de communiquer les enjeux et d’intégrer les professionnels dans les discussions, afin de développer des solutions répondant effectivement à leur demande et de leur faire prendre conscience des enjeux et potentiels de celles-ci. Cette enquête ne constitue que la première étape de ce travail.

Enfin, le large échantillon interrogé au cours de cette enquête a pu prendre conscience de l’intérêt porté à ses problématiques, et sera sans doute plus facilement mobilisable pour les étapes ultérieures du processus s’il constate que ces remarques et critiques sont prises en compte dans un futur proche. Cela demandera un travail important, au vu de la diversité des attentes et intérêts des acteurs professionnels.

[1] Questionnaire disponible en ligne à l’adresse suivante : http://www.enquetelogistiquecentreville.be/

[2] À ce sujet, lire notamment :
GRIMMEAU J.-P. et WAYENS B., 2016. Les causes de la disparition du petit commerce (1945-2015). In : Courrier hebdomadaire du CRISP, n^o 2301-2302.
STRALE M., LEBEAU P., HUBERT M. et MACHARIS C., 2015. Le transport de marchandises et la logistique à Bruxelles : état des lieux et perspectives. In : 4^e Cahier de l’observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale.

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